PORTOS E CAMINHOS DO SERTÃO

Extraído de Dióres Santos Abreu. Formação Histórica de uma cidade pioneira: Presidente Prudente, 1970. 

A colonização portuguesa no Brasil seguiu o modelo portuário da expansão comercial marítima instalada na Península Ibérica desde a antiguidade com os fenícios, gregos e romanos. Na Idade Moderna, Portugal e Espanha lideraram a expansão mercantil fundando portos em praticamente todos os continentes: nos oceanos, mares e também em milhares de rios, penetrando nas selvas e florestas onde já havia esse tipo de movimentação fluvial por parte dos nativos ribeirinhos. 

No Brasil não foi diferente. Ao explorarem e se estabelecerem no litoral, penetraram no território luso pós-Tordesilhas basicamente através dos rios, fundando portos e vilas. Na capitania de São Vicente a quantidade desses estabelecimentos colonizadores multiplicou-se rapidamente após as demarcações litorâneas feitas em 1501 e 1502 pelo célebre navegador Américo Vespúcio. No futuro território paulista ele deu nome a São Vicente, que já existia informalmente ainda no século XV, assim como à velha Cananeia. Posteriormente, na direção sul surgiriam os portos de Iguape, Paranaguá, bem como São Francisco do Sul e Itajaí, já em Santa Catarina; e finalmente Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas, no Rio Grande do Sul.  Os espanhóis fizeram o mesmo na Bacia do Prata 

Ao norte da capitania, os vicentinos fundaram o porto de Bertioga, São Sebastião (SP), Parati, São Sebastião do Rio de Janeiro e Vitória (ES). O mesmo aconteceria em importantes cidades do litoral e dos rios navegáveis do Norte e Nordeste, todos ligados a uma grande diversidade de negócios.  

Mas foi em São Vicente (porto dos escravos e do açúcar) que esse modelo portuário foi primeiramente implantado, depois em Santos e Cubatão (porto do café e das indústrias), cuja fase primitiva da alfândega dos jesuítas passou a controlar o fluxo comercial entre o litoral e o planalto de Piratininga. Dali, pelo rio Tietê, os vicentinos seriam sucedidos pelos bandeirantes nessa função portuária de expansão para o interior, surgindo diversos pontos que os levariam até o rio Paraná, na divisa com o Mato Grosso, de onde, pelo rio Pardo, atingiriam os sertões mais distantes e próximos da Amazônia. 

O Porto Tibiriçá foi o último lance dessa histórica interiorização e expansão paulista. Apesar dessa movimentação, entre os séculos XVI e XIX, o extremo oeste paulista permaneceu intocado pelo colonizadores, sendo esse imenso território ainda citado nos mapas do início do século XX como "Terrenos Desconhecidos". A região seria desvendada pelos batedores e exploradores da  Comissão Geológica e Geográfica em 1895, porém foi somente em 1907 que foi instalado o primeiro marco de ocupação desse vasto território com a fundação, em 01 de janeiro, do legendário Porto Tibiriçá. Essa localidade pioneira do rio Paraná ficava de fronte e próxima ao rio Pardo, na margem mato-grossense, onde seria fundado o Porto XV de Novembro.  

Para chegar até Tibiriçá, os exploradores da Companhia Diederichsen-Tibiriçá iniciaram sua viagem fluvial em 1906 partindo do Porto Laranja Azeda, logo após os portos de Ibitinga e Porto Feliz, velhos conhecidos pontos de partidas das monções paulistas nos séculos anteriores.  

Além dos portos fluviais, haviam também os portos secos, bases produtivas e comerciais próximas dos núcleos fluviais e que, nas primeiras décadas do século XX, seriam ocupados e expandidos pelas estações ferroviárias. 

O Porto Tibiriçá foi fundado em 1907 com a intenção de ligação, capitação e travessia de gado em Mato Grosso pelo Porto XV. Esse gado seria conduzido pela Estrada Boiadeira - dividida em pousos - até  a Fazenda Indiana, mais de 100 quilômetro antes, onde estava chegando os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana. 

Somente depois dessa ligação pioneira, após os anos 1920, é que foram sendo instalados os trilhos e fundadas as primeiras estações e núcleos urbanos dessa região conhecida com Alta Sorocabana: Assis, Paraguaçu Paulista, Regente Feijó, Presidente Prudente, Presidente Bernardes, Piquerobi, Santo Anastácio, Presidente Venceslau, Caiuá e finalmente o Porto de Presidente Epitácio, herdeiro político do Porto Tibiriçá em 1924. Era a última estação de trem  e, anos mais  mais tarde, o último quilômetro  da rodovia Raposo Tavares, cujo ponto inicial estava  à 640 quilômetros no bairro paulistano do Butantã, na zona oeste da capital. 

A criação de portos fluviais não parou por aí. Mesmo com a construção da ponte rodoviária ligando São Paulo e Mato Grosso(1955-1964) e o fim da travessia fluvial de gado e automóveis nessa região, o rio Paraná tinha rio acima o movimentado Porto de Panorama, que atendia a Alta Paulista; João André (MS), Três Lagoas e Jupiá.   E abaixo de Epitácio e Tibiriçá, Porto Primavera, Porto Mendes, Amambay e Invinhema; e vários outros portos até Guaíra, na divisa com o Paraguai: Porto Monjoli, Porto Aguirre, Porto Bertoni.   Eram regiões amplamente exploradas por companhias de navegação e estaleiros para construção de embarcações fluviais. 

É importante lembrar que o transporte e suas vias de acesso sempre estavam associadas a esses portos: a imensa rede pré-colonial pedestre do Peabiru, extenso e complexo caminho de pedras e grama rasteira espalhado em diversos ramais pelo continente; os batelões fluviais e monções do período colonial; as estradas boiadeiras; as ferrovias cafeeiras e urbanizadoras, ligando o interior à Capital e litoral; as grandes rodovias e estradas vicinais no interior; e finalmente os aeroportos, que prometem concentrar a logística de captação e distribuição produtiva no país inteiro, em função do volume de cargas  e da velocidade dos percursos.  

Atualmente, todo o fluxo de transporte fluvial e intermodal com ferrovias é conhecido como Hidrovia Tietê-Paraná. 

SURPRESA AGRADÁVEL

“(...) É surpresa agradável para o viajante deparar, em plena selva, perto de Presidente Epitácio, uma pequena cidade de casas de madeira, em franca florescência, que é um centro industrial capaz de emular com muitos que possuímos no litoral. Referimo-nos a Porto Tibiriçá, recanto encantador, de ruas largas e arborizadas, com iluminação elétrica – coisa que Presidente Epitácio não tem – e que possui um estaleiro naval, cuja capacidade pode ser avaliada pelo fato de ter sido ali construído o Tibiriçá, o maior navio que faz a navegação no Alto Paraná, elegante e confortável ‘gaiola’.

Theóphilo de Andrade, in “O Rio Paraná no roteiro da Marcha para o Oeste”, 1941.

CARTAS DE TIBIRIÇÁ

 

A tradutora brasileira Marta Lange, residente na Alemanha, nos enviou mensagem e o link deste blog, revelando a história dos seus avós, do namoro deles e das cartas que trocaram durante o noivado. O avô residia em Tibiriçá, como funcionário da Companhia Viação SP-MT, e a avó residia em São Paulo. As cartas estão sendo publicadas gradualmente, nas mesmas datas em que foram escritas, porém, nesta primeira, já temos um ideia de como era o Porto Tibiriçá entre 1934 e 1935, no período pré-guerra com a presença de alemães na vila. Esse cenário mudaria radicalmente quando o Brasil se posicionou contra o Eixo Roma-Berlim-Tókio.

Marta Lange localizou o blog Epitácio na Memória por indicação do biólogo e professor da USP Miguel Trefaut Urbano Rodrigues, "um dos maiores herpetólogos dos últimos tempos! E amante da história do Brasil".

https://einelangegeschichte.blogspot.com/

Desenho do Porto 15, 1935 feito por Richard Lange, contador da Companhia de Viação SP-MT, onde residiu entre 1934 a 1938.

Acervo: Martha Lange.

"Este sistema do poste com o tambor, era usado para avisar que havia chegado boiadas no porto XV e que as chatas boiadeiras partissem do Porto Tibiriçá para ir buscá-las". 

João Barbosa (comentário na página Epitácio na Memória, no Facebook)

ALEMÃES NO PORTO TIBIRIÇÁ

Folheto de propaganda de colonização editado pela CVSP-MG

No período entre Guerras havia, como o próprio nome sugere, uma grande incerteza sobre o futuro da Europa e do mundo. Essa impressão, somada à crise econômica de 1929, despertou um forte interesse pela imigração em direção à América. O alvo principal era os EUA e o Canadá. Porém, a América do Sul também passou a ser alvo de interesse por causa do êxito de algumas colônias instaladas na região sul e também no interior de São Paulo. 

Investidores alemães conseguiram entrar no negócio de colonização no eixo São Paulo-Mato Grosso adquirindo o patrimônio da Companhia Diederichsen-Tibiriçá, que incluía terras nos dois estados, o Porto Tibiriçá, a Estrada Boiadeira e a Companhia Cima, em Indiana, que atuava como ponto de atração de negócios agrários, tendo como base a estação de Estrada de Ferro Sorocabana. Outras colonizadoras disputavam negócios na região: a do Coronel Martins (Martinópolis) e a do Coronel Marcondes (Presidente Prudente), conhecidos mandatários regionais. 

A concorrência na venda de terras e disputa pelo fluxo migratório era intensa e feita pessoalmente pelos dois interessados. Ambos disputavam as levas de colonos já quando desembarcavam em Santos ou na Estação da EFS, na Capital, cujo ramal atendia praticamente todas as localidades onde tinham negócios.

A entrada dos alemães acirrou essa disputa, porém as terras próximas à divisa e também em Mato Grosso ainda eram consideradas um risco, por causa da distância e isolamento. 

Todas as colonizadoras produziam material de propaganda, geralmente anúncios em jornais de grande circulação, folhetos e pequenas revistas com texto discorrendo as qualidade e vantagens estruturais e facilidades dos seus loteamentos. Com exceção da CVSP-MT, todas as demais tiveram sucesso nos seus empreendimentos. 

O material fotográfico de Conrad Vopel que aqui publicamos demonstra claramente sua intenção comercial de ilustrar as virtudes do patrimônio da companhia, agora sob direção alemã. Inicialmente essa marca era um chamariz para atrair alemães e outras etnias europeias. Porém, com o advento do nacional socialismo na Alemanha e sua forte inclinação para guerra, a CVSP-MT teria um destino completamente diferente, que foi a sua nacionalização pelo governo Vargas e o repasse de parte do seu patrimônio, por acordo diplomático, ao empresário Jan Antonin Bata, experiente industrial e colonizador tcheco. Praticamente todos os funcionários alemães que trabalhavam na companhia despareceram da região.

*

A FUNDAÇÃO DO PORTO TIBIRIÇÁ

Os fundadores do porto que deu origem a Epitácio e região de Presidente Prudente: o Capitão Francisco Whitaker(representando o governador Jorge Tibiriçá), comandante da flotilha que navegou o Tietê e Paraná com essa missão; o Cel. Sanchez, mandatário do Oeste Paulista-Campos Novos, que preparou uma clareira e roça de subsistência para os viajantes fluviais ainda em 1906; e o Cel. Paulino Carlos, mandatário do Alto Tietê, que acompanhou Whitaker na viagem pelos dois rios.

I

APRESENTAÇÃO DO DOCUMENTO

O DESBRAVAMENTO DA ALTA SOROCABANA POR UM BANDEIRANTE MODERNO – CAPITÃO FRANCISCO WHITAKER

Francisco Guilherme de Aguiar Whitaker, o Capitão Chico Whitaker como era geralmente conhecido, nasceu em 10 de março de 1864 na Fazenda Paraíso, de propriedade de seus pais em Limeira. Quase nenhum informe possuímos acerca dos seus primeiros anos de vida. Sabemos que, bem cedo, deixou a casa paterna, para trabalhar e encarreirar-se. Já maduro, mas ainda cheio de vigor, deu início à grande aventura de sua vida: o desbravamento das bacias dos rios do Peixe, Santo Anastácio e baixo Paranapanema, no Estado de São Paulo e zona fronteiriça com Mato Grosso. Nesta época, era gerente das fazendas do Cel. Arthur Diederichsen na região de Ribeirão Preto.

Desde a sua fundação até o dia 7 de setembro de 1922,  Whitaker foi o superintendente da Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso. Ao deixar a direção da empresa, retirou-se para a sua fazenda Santa Maria, terras adquiridas em nome próprio, perto de Indiana, onde residiu' até a sua morte.O Capitão Whitaker faleceu em 20 de setembro de 1944, legando seus bens aos parentes e instituições de caridade, as quais sempre foram socorridas, durante a sua existência, pela sua generosidade. Era mesmo apelidado de Pai da Pobreza. Os jornais da capital Correio Paulistano, de 22 de setembro de 1944 e O Estado de São Paulo. de setembro de 1944, noticiaram amplamente o seu falecimento.

Dióres Abreu. Professor da Faculdade de Filosofia e Letras de Presidente Prudente.

O PORTO TIBIRIÇÁ E A ALTA SOROCABANA

CAPITÃO FRANCISCO WHITAKER

RECORDAÇÕES

Muito afastado de qualquer pretensão a historiador, apenas vou dar aqui as principais informações para que futuramente, algum patriótico historiador possa, com verdade, clareza e justiça escrever a história do desbravamento da grande região, outrora sertaneja, tributária da Alta Sorocabana, cujo povoamento foi iniciado com a fundação de Indiana e Pôrto Tibiriçá naquele remoto e vasto sertão de nosso Estado.

Até o ano de 1906, as bacias do Rio Feio, rio do Peixe, Santo Anastácio e baixo Paranapanema, figuravam nos mapas de São Paulo como "zona desconhecida e desabitada". Do lado de Mato Grosso, a parte fronteira, se achava nas mesmas condições, e os habitantes do sul dêsse Estado só poderiam alcançar a Capital de São Paulo e Rio de Janeiro, pelo Paraguai ou Uberaba, obrigados a percorrer mais de duzentas léguas para alcançar ponto de Estrada de Ferro.

Havia, portanto, grande e premente necessidade de abrir-se comunicação entre estes dois Estados. Mas, o empreendimento era dispendioso e de difícil execução. Os próprios governos de São Paulo e Mato Grosso dêle se arreceavam.

Foi, então, quando o Dr. Francisco Tibiriçá, paulista de antiga e fina raça, patriota e empreendedor, entrando em entendimentos com os governos de São Paulo e Mato Grosso, obteve concessão para abrir uma Estrada de Rodagem que, partindo de São Mateus, na comarca de Campos Novos do Paranapanema, Estado de São Paulo, atravessando o rio Paraná, fôsse ter a Vacaria, no Estado de Mato Grosso.

Precisando, porém, o Dr. Tibiriçá de um sócio para ajudá-lo a realizar empreendimento de tal monta, neste sentido entendeu-se com o Cel. Arthur de Aguiar Diederichsen, proprietário de grandes fazendas de café em Ribeirão Prêto, e com razão tido e havido, como homem de ação e empreendedor; e pelo lado materno também paulista de velha raça.

O Cel. Diederichsen, sempre entusiasta dos grandes projetos, achando a idéia bela e patriótica, e cuja execução, para homem de seus recursos e energia, seria "canja", com tôda boa vontade e ânimo, entrou em acordo com o Dr. Tibiriçá e organizaram, então, a firma Diederichsen & Tibiriçá, sob a qual teve início êsse empreendimento.

Para execução dêsse patriótico plano, foi combinado o seguinte: o Dr. Tibiriçá se encarregaria da abertura da Estrada do lado de Mato Grosso e da instalação e gerência do Pôrto Tibiriçá, ficando a cargo do Cel. Diederichsen, abrir a Estrada do lado de São Paulo, e fornecer à firma tudo de que ela necessitasse para levar avante a emprêsa.

Assim combinado, o Dr. Tibiriçá seguiu para Mato Grosso ali atacando imediatamente os serviços que ficaram a seu cargo executar. E o Cel. Diederichsen, a cujo cargo ficara a abertura da Estrada do lado de São Paulo, entendendo-se comigo propôs-me a direção dêsse serviço.

Atraído pelo desconhecido e lenda dos nossos sertanejos, aceitei com entusiasmo a incumbência, e vindo a Campos Novos, de onde a Estrada devia partir em demanda do rio Paraná( ali contratei a sua abertura com o Cel. Francisco Sanches de Figueiredo, chefe político de real prestígio neste sertão e grande conhecedor dos hábitos e ardis dos índios coroados, com os quais já tivera sangrentos encontros. Foi ele, um dos sertanejos que mais concorreram para manter em respeito essa altaneira e aguerrida tribo dos coroados que, por longos anos, heróicamente defendeu a entrada dos nossos sertões, onde, em plena liberdade e felizes, criavam seus filhos, futuros defensores dêsse resto da Pátria de seus antepassados. Iam ser agora perturbados. Mas... que. fazer? A civilização tem exigências e o progresso não tem coração.

O Cel. Sanches, conhecedor de tôdas as dificuldades que iria encontrar, de tudo se preveniu, e, organizando uma grande turma de sertanejos experimentados, em maio de 1906, deu início aos trabalhos, partindo de São Mateus, rumo ao Paraná, em Pôrto Tibiriçá.

Acompanhei o serviço, da Bôca da Mata ao Pouso Feio, donde voltei a Ribeirão Prêto atender à administração das fazendas do Cel. Arthur Diederichsen, cuja gerência estava a meu «cargo. Quando voltei, já o Cel. Sanches estava acampado no Córrego do Feiticeiro. Ali fiz canoas e com cinco companheiros embarquei no Ribeirão Santo Anastácio, em demanda do Paraná.Na manhã do quinto dia de penosa navegação, a proa da minha tosca, porém, sólida piroga, banhava-se nas claras e profundas águas do grande rio. O panorama era deslumbrante. A vista rio abaixo, não encontrava terra. Era céu e água. Depois de gozar algum tempo êsse maravilhoso panorama, aportei a ilha que ali existe, quase em frente à barra do Santo Anastácio, onde permaneci os dias necessários para explorar o barranco de Mato Grosso e escolher o ponto mais apropriado para abertura do Pôrto.

Terminada esta exploração e resolvidas as derrubadas que eram necessárias ali se fazerem, subi novamente o Santo Anastácio, encontrando o Cel. Sanches já acampado na Areia Dourada. A distância dali ao Paraná era curta, a turma do Cel. Sanches estava completa, havia saúde e ordem, e o pessoal com pressa de chegar ao Paraná. Podia-se dizer que a Estrada estava aberta. Dei então instruções ao Cel. Sanches quanto às  derrubadas que êle teria de fazer, na margem do rio, para abertura do Pôrto, pastos e roças e voltei para Ribeirão Prêto.

Ali chegando, fiz ao Cel. Diederichsen, clara e minuciosa exposição de tudo que fiz e observei, tanto no rio Paraná como nesta zona, e também das possibilidades futuras. Fui então por êle informado de que o Dr. Tibiriçá, tendo já terminado em Mato Grosso a parte que ficara a seu cargo executar, já se achava de volta a São Paulo, e, por motivos de saúde, não poderia mais se encarregar da instalação e gerência do Pôrto Tibiriçá. À vista dêste primeiro imprevisto, o Cel. Diederichsen me propôs encarregar-me eu, e então, definitivamente, de executar os planos da emprêsa. Embora conhecendo perfeitamente todos os perigos, dificuldades e desconfortos que iria enfrentar, aceitei.

Nessa ocasião, a maior dificuldade que encontrávamos, era sôbre os transportes para abastecimento do pessoal que trabalhasse em Pôrto Tibiriçá. A Sorocabana estava ainda em Manduri, sessenta léguas de distância, e os carreiros e tropeiros desta zona não se animavam a fazer a travessia da mata, receosos dos ataques dos coroados, sôbre cujas façanhas, havia aqui histórias terrificantes. À vista disto, resolvi fazer os nossos transportes pelo rio Tietê, começando pelo da minha expedição. Mas, precisávamos então quase que de uma frota, pois além do pessoal, era preciso trazer também um grande carregamento de víveres, sementes, ferramentas para todos os misteres, enfim, tudo que requer a instalação de um estabelecimento desta natureza. Além disto sabíamos que a navegação do Tietê era muito perigosa. Portanto, era preciso que esta frota fôsse organizada e dirigida por pessoa prática e de grande competência. Eu nada entendia ainda, de navegação de tal natureza.

Apelamos então para a reconhecida competência do Cel. Paulino Carlos de Arruda Botelho. Paulista dos legítimos, homem de ação e velho "Almirante" do Tietê, onde era fazendeiro. Assim combinado, enquanto o Cel.

Paulino Carlos, em Ibitinga, organizava a frotilha, eu, em Ribeirão Prêto, organizava o pessoal que teria de descer comigo e reunia mantimentos, ferramentas e tudo o mais que requer uma expedição para tal fim.

Em fins de novembro estava a frotilha pronta e ancorada no Pôrto Laranja Azêda, na Comarca de Ibitinga, onde também já se achavam reunidas tôdas as cargas destinadas a Pôrto Tibiriçá. No dia vinte e oito dêsse mês, eu ali chegava com o pessoal completo e pronto para descer. No mesmo dia chegava também, com a sua turma de pilotos e voguei-ros, o sr. Pedro Passos, velho conhecedor do Tietê e Paraná e respeitado chefe de monções. No dia seguinte, sob a direção suprema do Cel. Paulino Carlos, as barcas tôdas foram carregadas, e entregues, cada uma ao seu pilôto, sob a direção direta do Sr. Passos.

No dia 1.0de dezembro de 1906, ao despontar do sol, sob o comando em chefe, do Cel. Paulino Carlos, a nossa flotilha, composta de nove barcas de madeira e uma grande lancha de ferro, largava as amarras no pôrto Laranja Azêda, e veloz deslizava Tietê abaixo em demanda do Paraná. Nesse dia almoçamos no Pôrto do Vamicanga, onde nos esperava o Sr. Ovídio Braga, sobrinho do Cel. Paulino Carlos e que mais tarde, com seu bom senso, calma e competência, tão bons serviços prestou a esta emprêsa.

Ali recebemos os últimos recursos de que a nossa flotilha precisava e continuamos a rodar pelo sertão do Tietê abaixo, até o Salto do Avanhandava onde chegamos ao fim de alguns dias de penosa e perigosa navegação.

Ali falhamos alguns dias para se fazer a varação, que consiste em tirarem-se as barcas fora dágua, acima do Salto, e arrastá-las por terra, contornando êste e novamente lançá-las ao rio, logo abaixo, em ponto navegável. Êste serviço é moroso, pesado e muitíssimo trabalhoso. Ali tivemos também de reparar as barcas que se estragaram de encôntro às traiçoeiras pedras do Tietê que estava muito baixo. Porém, o sempre eficiente comando do Cel. Paulino Carlos tudo previa e acudia. Reparadas as barcas, foram elas novamente carregadas, ¡á abaixo do Salto, sem falta de um só volume ou qualquer outro fato a lamentar-se; tal foi a eficiência do comando do Cel. Paulino Carlos. Estava cumprida a missão do "Almirante" do Tietê, que era dirigir a flotilha até o Avanhandava, durante cujo trajeto eu devia habilitar-me a assumir o seu comando.

Terminados os últimos preparativos e a marinhagem a postos, o Cel. Paulino Carlos acreditando ter me transmitido todos os conhecimentos que um "Almirante" deve possuir, transferiu-me o comando da flotilha e com um grande abraço de despedida nos separamos. Êle, rio acima, gozando a alegria que o êxito nos traz, recolhia-se aos seus penates. Eu, rio abaixo, apreensivo, e perfeitamente consciente das grandes responsabilidades que me pesavam sôbre os ombros, só tinha para arrimo moral, a grande Deusa que jamais abandonará o homem, a Esperança.

No fim de alguns dias de trabalhosa e arriscadíssima viagem, chegávamos, sem fato algum a lamentar, ao Salto do Itapura, antiga Colônia Militar, há dezenas de

anos abandonada, mas cujas ruínas atestam ainda, a enorme soma de energia ali outrora despendida em defesa de nossa Pátria ameaçada pelo ditador paraguaio Francisco Solano Lopez. 

O PILOTO “CORRÓ”

Nesta Colônia, ainda quando guarnecida pelas fôrças do Império, nasceu o exímio pilôto "Corró", o mais hábil e arrojado pilôto do Tietê. Era o maior conhecedor dos canais, corredeiras e perigos dêsse traiçoeiro rio. Do Avanhandava para baixo foi êle o nosso guia; sempre alegre e jocoso, logo conquistou o coração de todos.

No Itapura permanecemos alguns dias, para fazer a sua varação e reparar as barcas já bastante avariadas pelos inevitáveis trompázios, que a perícia do Corró, apenas conseguia não serem fatais. 

No dia 28, à tardinha, a flotilha tôda, perfeitamente reparada, flutuava ancorada abaixo do Salto, já carregada e pronta para partir. Estava vencida a mais penosa e perigosa etapa de nossa viagem. Ali pernoitamos, pela última vez no lendário Tietê.

No dia seguinte pela manhã, eu já então conscientemente confiante na eficiência do meu comando, mandei soltar as amarras e duas horas depois a nossa flotilha entrava no grande rio Paraná.

A grandeza do panorama que êsse majestoso rio nos oferecia, a todos, empolgou-nos. Reinava já alegria na tripulação. A confiança no êxito da nossa expedição, que as agruras da navegação do Tietê começara já a arrefecer, voltava novamente e o entusiasmo invadia todos os corações. Tal era a grandeza e majestade dessa natureza para cujo seio o Destino nos impelia.

Os perigos tinham desaparecido com o Tietê. A navegação no Paraná era franca e bela. Pôrto Tibiriçá estava perto. A tripulação queria chegar, vibrava. Os vogueiros curvados sôbre os cabos de suas vogas davam tudo que podiam em fôrça e energia. A flotilha voava, Paraná abaixo, em demanda do Pôrto Tibiriçá, termo de nossa viagem.

Então o chefe da flotilha, já seguro dêste primeiro êxito do seu empreendimento, num último olhar de despedida vislumbrando ao longe, do Tietê apenas a sua barra, dêle se despediu com saudades e gratidão, pois se nêle tanto sofreu, também muito aprendeu.

II

O TERMO DA VIAGEM

Nesse dia e seguinte pernoitamos no barranco do Paraná. E no dia 1.0 de janeiro de 1907, ao meio dia, depois de trinta e um dias de penosa navegação, a nossa flotilha estava ancorada no Pôrto Tibiriçá. Era o têrmo da nossa viagem. A primeira etapa estava vencida.

No dia seguinte o Sr. Pedro Passos, chefe da marinhagem, e que tão bons e valiosos serviços nos prestou, deu descanso ao pessoal e no outro dia, embora o Paraná estivesse transbordando, de gancho, voga e forquilha, zarpou para o Tietê, sua morada e de quase todos os companheiros que com êle vieram e voltavam. Ficamos sós. Contamo-nos. Éramos vinte e cinco ao todo. Estávamos completamente isolados do resto do mundo e só,podíamos contar com os nossos próprios recursos. Esta situação impressionnou-nos.

Aqui começa a ingente luta que tive de enfrentar para instalação do Pôrto Tibiriçá. O Cel. Sanches havia executado com pontualidade os serviços que ficaram a seu cargo. A estrada estava aberta e as derrubadas prontas, porém, estas completamente perdidas; tinham sido queimadas fora de tempo pelos índios chavantes. Êste foi o maior e mais grave contratempo que na minha chegada sofri. Eu contava com essa derrubada para as plantações necessárias para a alimentação do pessoal. Outra derrubada não podia fazer; estávamos já fora da estação própria. A situação era grave.

Devido à impossibilidade de se encontrarem carreiros ou tropeiros que se encarregassem do transporte gêneros para o Pôrto, pois todos êles pelavam-se de mêdo dos coroados, havíamos resolvido fazer pelo Tietê os transportes que fôssem necessários, até que o Pôrto tivesse produção de cereais. Ora, tendo eu, na minha descida pelo Tietê, verificado o quanto a sua navegação é  precária, e estando perdida a derrubada feito pelo Cel. Sanches, só nos restava uma solução: afrontar, de qualquer forma, os perigos da travessia da mata, e por ela transportar nossas cargas.

Estudando o caso com a atenção que êle merecia, vi de pronto que, a primeira coisa que tínhamos a fazer, para que esta solução não falhasse e garantisse definitivamente os serviços de transportes para o Pôrto era estabelecer na bôca da mata e fim dos campos do Laranja Doce, um pôsto de recursos, para onde viria um homem animoso e prático, dirigi-lo.

Eis a razão primeira da fundação de Indiana. Fazendo minucioso relatório de tudo, escrevi ao Cel. Diederichsen pedindo-lhe que, se tivesse de acôrdo, me mandasse imediatamente ao Pôrto o Sr. Alonso Junqueira, homem prático, animoso e de ação, que nesse tempo administrava a Fazenda Nôvo Niagara, próxima à estação de Manduri.

No mês seguinte, fevereiro, chegava ao Pôrto o Sr.Junqueira, com carta do Cel. Diederichsen concordando com tôdas as minhas sugestões e autorizando-me a dar ao Sr. Junqueira as necessárias instruções.

Depois de tudo maduramente estudado e o plano para a fundação dêsse pôsto, definitivamente estabelecido, o Sr. Junqueira voltou ao Nôvo Niagara onde ia organizar turma e prevenir-se de tudo que era necessário para vir pôr em execução o plano combinado.

Infelizmente o Sr. Junqueira apanhou febres durante o tempo em que esteve no Pôrto e só no dia quatro de junho pôde chegar ao lugar onde se acha hoje a sede da Fazenda Indiana. Ali abarrancou-se e no dia seguinte armava o primeiro rancho coberto de zinco que este sertão viu. Estava fundada Indiana.

Durante êste tempo eu lutava no Pôrto com grandes e imprevistas dificuldades. Explorando a margem de Mato Grosso verifiquei, que devido aos seus grandes banhados e pantanais, só existia ali um lugar que se prestava para Pôrto de embarque de gado, que é na barra do rio Pardo com o Paraná. Porém, êste, quando ali cheguei, já estava tomado pelo Major Manuel da Costa Lima, vulgo Major Cicílio, também concessionário em Mato Grosso de uma estrada de rodagem para o mesmo fim que a nossa. Major Cecílio, matogrossense prestigioso, de ação, enérgico e sagaz, logo que soube que em São Paulo se iniciava a abertura da nossa estrada, não titubeou; imediatamente abriu a sua e tomou posse da barra do rio Pardo para onde transportou uma pequena lancha a vapor já bastante trabalhada e com a qual tencionava fazer a travessia do Paraná e inaugurar a sua estrada.

Verificado não haver outro ponto em condições .de servir para Pôrto, só nos restavam dois caminhos. Abrir luta, ou entrar em acôrdo com o Major Cecílio. Preferimos êste. Mas, isto era difícil. O Major era duro e dava grande valor a sua concessão. Finalmente, depois de penosas demarches conseguimos chegar a um acôrdo. O Major Cecílio vendeu-nos a sua concessão, inclusive a lancha com a qual, muito embora fraca e perigosa, iniciei a travessia do Paraná. A maior dificuldade estava vencida. Mas... ainda faltava muito.

Era preciso fazer as derrubadas para as instalaçõ'es, roças e pastos, construir os prédios para a instalação do Pôrto e seu pessoal, construir a balsa, transportar e montar vapores, fazer a ponte sôbre o Santo Anastácio, enfim, tudo quanto requer uma emprêsa desta natureza. Quase todo o pessoal atacado de impaludismo. desanimava. Não tínhamos bois carreiros para transporte do material para as construções. O tempo de muita chuva não permitiu que se queimassem as derrubadas; enfim uma série interminável de ingentes dificuldades e contratempos que só mesmo uma firme vontade de vencer poderia enfrentar.

Finalmente tudo foi vencido, e antes do fim do meu segundo ano de estada naquele lugar a primeira parte do nosso programa estava terminada. O Pôrto estava instalado com tôdas as suas dependências e reservas; a. balsa pronta; o vapor montado e já fazendo a travessia em ótimas condições; a ponte do Santo Anastácio pronta, todos os serviços de terra e água organizados; o pessoal completo; a Estrada Boiadeira em franco trânsito , e o nome desta Emprêsa, já então, Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso cercado de grande prestigio tanto aqui 'como em Mato Grosso, onde a ela só se referiam com simpatia e respeito. A minha missão estava terminada.

Entregando então a gerência do Pôrto Tibiriçá ao, Cel. Paulino Carlos, e, consciente de ter, com lealdade e perseverança, cumprido o meu dever, retirei-me para Ribeirão Prêto à procura de algum repouso, de que tanto carecia.

Preciso agora, solenemente consignar aqui que os meus esforços ali dispendidos, jamais teriam conseguido o êxito que os fatos demonstram, se não fôra a tenacidade do Cel. Diederichsen. Os imprevistos, começando pela compra da concessão do Major Cecílio no valor de duzentos contos mais ou menos, e com a qual não se contava, obrigaram-no a dispêndios maiores, muito maiores do que se esperava. As dificuldades de ordem material apresentaram-se maiores, mas muito maiores, do que se supunha.

Mas sua férrea vontade de levar avante esta emprêsa nunca esmoreceu. A tudo êle resistia e providenciava. Nunca sofri no Pôrto as conseqüências da mais leve falta de providências. O serviço de retaguarda, do qual o êxito dos empreendimentos sempre dependeram, era perfeito.

Chegando a São Paulo e expondo ao Cel. Diederichsen o que se podia esperar do trânsito espontâneo pela nossa Estrada, verificou-se, com tôda expectativa, que era insuficiente para remunerar o capital já tão elevado que esta Emprêsa então representava.

A produção de gado do sul de Mato Grosso saía tôda para Minas e Barretos. A corrente para aquêles mercados já estava estabelecida. Portanto, era preciso atraila para o nossa Pôrto. Mas, não havendo ainda invernadas na Alta Sorocabana, era preciso canalizá-la para as invernadas de outras zonas. Mas isto era difícil. Da ação espontânea dos criadores de Mato Grosso nada se podia esperar. A sua freguesia era tôda mineira. Tornava-se, portantd, imperiosa a intervenção da nossa Emprêsa, nesse mercado.

Mas, de que modo? Ela não estava preparada para isso. Foi então, quando surgiu a idéia de transformar-se a Indiana, de simples entreposto, num grande centro distribuidor do gado de Mato Grosso.

Tomada esta resolução, fui a Mato Grosso estudar tôdas as suas possibilidades. Percorrendo quase todo o sul de Mato 'Grosso, estudando suas possibilidades, criação, sistema de trabalho e hábitos, tive ensejo de travar duradouras relações de amizade com o seu heróico, inteligente e hospitaleiro povo.

Na minha volta, apresentando o meu relatório ao Cel. Diederichsen, ficou definitivamente resolvido ampliar a nossa Empresa com mais outros ramas de atividade, sendo as principais o negócio de gado e estabelecimento decasas comerciais em ponto onde pudessem ser abastecidas pela nossa navegação do rio Paraná e seus afluentes.

Naquele tempo, em Mato Grosso; .a não ser o comércio de gado, qualquer outro ramo era' quase impossível, pela carência de transportes. Ora, podendo a Companhia de Viação navegar os rios que desciam daquele Estado, esta dificuldade, para ela,- não existia. Portanto, qualquer  comércio dependente de transporte que ela ali estabelecesse, por muitos anos ainda, seria quase que, privilégio seu.

Esta foi a razão capital das nossas casas comerciais em Mato Grosso.

III

Tudo maduramente estudado e combinado, voltei a Mato Grosso e ali tomei as necessárias providências para estabelecimento de uma casa comercial em Pôrto Alegre, servida pela nossa navegação do Inhanduí, e outra em Entre Rios, grande centro criador, garantida pela nossa navegação do Ivinhema.

Naquele tempo, em Entre Rios, só existiam algumas casinhas à beira do córrego, o ponto que os moradores indicavam para o largo da futura . Matriz. Para poder demarcar o terreno onde seria edificada nossa casa de comércio, me foi preciso demarcar -e esquadrejar o Largo, determinar e alinhar as futuras ruas, para só então, poder fixar o ponto para edificação do prédio. cuja primeira estaca foi por mim cravada em presença dos grandes da terra que já começavam a ter confiança no futuro.

Pôrto Alegre seria o centro da secção de Mato Grosso e para ali seriam canalizados todos os negócios de gado a se fazerem nesse Estado! Ali seriam recolhidas as boiadas que se comprassem. E à proporção que fôssem entrando e descansando, depois de selecionadas, iriam seguindo para Indiana, que se tornaria então o maior centro distribuidor de gado de engorda que São Paulo iria ter.

Entusiasmado por êsse plano, que só a fatalidade poderia fazer falhar, à sua execução dediquei-me com toda energia de que a minha natureza foi capaz. Bem pouca, talvez. Porém, bastou.

Terminados os serviços que era possível serem feitos por mim em Mato Grosso; adquiridas as propriedades e terrenos que na ocasião era possível serem adquiridos; tomadas as providências, para a aquisição dos campos de que precisávamos para a formação de um grande centro aquisidor em Pôrto Alegre; e delineado o plano geral para a secção de Mato Grosso, voltei a São Paulo.

Apresentando ao Cel. Diederichsen o meu relatório, depois de tudo bem estudado e refletido, combinamos os últimos detalhes.

Nessa ocasião, aceitando, então definitivamente, a Superintendência da Companhia de Viação que o Cel. Diederichsen me oferecia, transportei-me para Indiana, centro natural e obrigatório de tôdas as administrações da Companhia de Viação. Ali fixei residência para poder estar sempre em contacto direto com tôdas as secções, e assim, e só assim, poder, conscientemente, superintendê-las.

IV

O Sr. Alonso Junqueira, fundador de Indiana, onde residia assumindo a gerência da secção de Mato Grosso e para ali' transportando-se, fundava Pôrto Alegre e o preparava para , o fim a que se destinava.

O Cel. Paulino Carlos, no Pôrto Tibiriçá, com a sua incansável atividade e energia,, explorava rios, montava vapores, regularizava a travessia e tudo providenciava com eficiência.

Eu, na Indiana, sob a pressão dos coroados, que depois do assalto que ali nos deram com sacrifício de três vidas da nossa gente e que por muitos anos nos rondaram, fazia explorações,- comprava e- dividia terras, abria estradas e veredas, instilava retiros, planejava e executava as instalações que ali existem ou os seus vestígios e superintendia tôdas as outras secções.

Mais ou menos um ano depois de ter a Companhia de Viação resolvido ampliar a sua Emprêsa com mais êstes ramos de atividade, as suas bases de operações estavam fundadas e estabelecidas.

Indiana, com suas ramificações que se completavam em Mato Grosso, garantia pastagens e abrigo em ótimas condições, para um movimento anual de milhares e milhares de reses e tornava-se, para o fim a que se destinava, a mais completa e importante organização de São Paulo e Mato Grosso.

Em Mato Grosso, o Sr. Junqueira completava as instalações de Pôrto Alegre e ali abria a nossa primeira casa comercial.

No Pôrto Tibiriçá, o Cel. Paulino Carlos, já com mais um vapor montado, iniciava a navegação do Paraná, Inhanduí e Ivinhema.

Em Indiana, eu já com as instalações mais necessárias prontas, vendia e entregava em Faxina, ao Cel. Natinho de Almeida a primeira boiada comprada em Mato Grosso pela Companhia de Viação.

A Emprêsa estava instalada. Suas principais possibilidades já em franca atividade e o caminho para entrada dos futuros bandeirantes e sertanistas estava aberto. A minha missão estava terminada.

V

Vejamos agora as conseqüências, diretas e indiretas, decorrentes do empreendimento que a Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso acabava de realizar. Foram enormes.

O sul de Mato Grosso que, por falta de vias de comunicação e transporte, achava-se estacionário, tinha agora, em Pôrto Tibiriçá, um seguro centro de abastecimento, e pela nossa Estrada Boiadeira, comunicação relativamente rápida e fácil com São Paulo, seu mercado natural. Estava, portanto, resolvida a maior dificuldade com que os seus habitantes lutavam. A nossa estrada garantia-lhes a exportação do gado e a nossa navegação e -casas de comércio a importação de mercadorias. A situação era 'nova e animadora. O espírito de iniciativa já quase desaparecido, voltava-lhes novamente - e os seus efeitos não se fizeram esperar. A criação foi intensificada, o comércio de gado, desenvolvido, outras atividades foram iniciadas e tôda essa riquíssima região entrava em franco desenvolvimento.

Em São Paulo foram muito maiores. Mas para não abusar da paciência do' leitor, vou me referir apenas a uma, à principal, 'e que foi decisiva para o progresso desta zona.

Devassado o nosso sertão pela Estrada Boiadeira e outras explorações que fizemos, a zona tornou-se conhecida, e, o Govêrno reconhecendo então o seu grande valor presente e futuro, resolveu abandonar o traçado do Tibagí e trazer a Sorocabana a Pôrto Tibiriçá passando por Assis e Indiana. Esta resolução do Govêrno, posta imediatamente em execução, foi decisiva. Estava garantido o futuro e prosperidade desta região. Podia-se trabalhar com confiança.

E assim aconteceu. Os fazendeiros que agora, já tinham onde se abastecerem de gado para engorda, derrubavam matas e formavam invernadas. Os que já as possuíam adquiriam boiadas em Mato Grosso para povoá-las. Capitalistas de outras zonas adquiriam terras para formarem invernadas ou colonizá-las. Os engenheiros, advogados, e os "beneméritos grileiros", promoviam a divisão das grandes fazendas incultas que aqui existiam e dividindo-as em lotes, iniciavam as primeiras colonizações. O trânsito de boiadas intensificava-se. O comércio desenvolvia-se. Os coroados, assombrados com tanto barulho, retraiam-se, e o nosso sertão, aos poucos, ia sendo desbravado. Enfim, a"zona desconhecida" do Estado de São Paulo, era agora um centro de vida e iniciativas. Com a chegada da Sorocabana o progresso acentuou-se em tôda esta região, que recebendo nôvo e decisivo impulso, teve êsse grande desenvolvimento que todos admiram, mas cuja gênese, poucos conhecem.

VI

Por motivos de fôrça maior esta Emprêsa ainda não deu os resultados financeiros que se esperavam e ainda teve de recorrer a capitais estrangeiros para poder continuar a desenvolver as suas possibilidades. Porém, êste assunto, a única pessoa que tem competência e autoridade para desenvolvê-lo é o seu próprio fundador o Cel. Arthur Aguiar Diederichsen, cujo nome deve ser lembrado sempre com grande simpatia e respeito, pois se não fôra a tenacidade com que lutou contra as grandes e imprevistas dificuldades que aqui viemos encontrar, esta Empresa teria fracassado logo no começo e o desenvolvimento desta região seria retardado talvez por muitos anos ainda. Seria portanto de clamorosa injustiça que o historiador que escrever a história do desenvolvimento do Estado de São Paulo deixasse de reservar,  na Galeria dos Paulistas Ilustres, um lugar de destaque para êste paulista empreendedor e tenaz, que foi, de fato, quem abriu êste sertão, e aqui, invertendo milhares de contos de réis, por largos anos manteve sozinho, e em estado próspero, êste grande centro de ordem e trabalho que sempre foi, ainda é, a Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso.

Não nego, e muito menos desconheço ou diminuo, o valor do concurso que outros, que vieram mais tarde, prestaram ao desenvolvimento e progresso desta zona, merecendo especial referência o Cel. José Soares Marcondes, êsse grande e arrojado espírito empreendedor. Foi êle o organizador e chefe da maior emprêsa de colonização que São Paulo já teve, a Companhia Marcondes, cuja ação foi decisiva para o desenvolvimento de Presidente Prudente parte da zona fronteiriça do Estado do Paraná.

Mas... vieram depois. São os da segunda hora. Aqui chegaram já pelos trilhos da Sorocabana ou o seu Picadão.

O Sertão já estava aberto. Os índios não atacavam mais. Já estavam catequisados. Os coroados, pelo Pôsto de Atração fundado pelo Govêrno Federal na Noroeste, e os xavantes e caiuás, por mim, em Pôrto Tibiriçá. Êste perigo, que foi sempre o maior impecilho para o desbravamento deste sertão, já não existia. A Região já era conhecida.

Vieram povoá-la. E povoaram. E fundaram cidades. E lutaram. E venceram. E tôda esta rica região prosperou.

São portanto merecedores de todo o nosso acatamento, e também, de figurarem com honra na Galeria os Pioneiros do povoamento das zonas sertanejas do nosso Estado. Merecendo, com muita justiça, um lugar de destaque Cel. Francisco de Paula Goulart, que foi quem fundou a cidade de Presidente Prudente e a cujo desenvolvimento, de corpo e alma dedicou-se jamais medindo esforços ou sacrifícios para auxiliar e impulsionar o desenvolvimento e progresso desta cidade que acabava de fundar da qual, por muitos anos foi o seu Patriarca.

VII

Não quero terminar sem me referir à atual Diretoria desta Emprêsa, a qual, embora estrangeira, tem agido com patriotismo e tem conquistado, merecidamente, gerais simpatias e respeito em tôda esta zona de Indiana a Mato Grosso, onde suas atividades se ramificam e terminam.

Sob a orientação geral do Sr. Henrique Sloman, hoje, o maior acionista, e chefe supremo desta Emprêsa, embora tenha modificado o primitivo plano para o desenvolvimento de suas possibilidades, tem conseguido conservar o seu prestígio e mantê-lo sempre em estado de prosperidade.

Com o auxílio dos grandes capitais que o Sr. Sloman aqui inverteu, ela tem conseguido desenvolver as suas principais possibilidades. Merecendo especial referência, a navegação do rio Paraná e seus afluentes, cujo serviço, se ainda não é completo ou perfeito, já é perfeitamente satisfatório e de alto e reconhecido valor para a grande região sua tributária, que ainda é pouco habitada, mas para cujo povoamento ela está eficazmente concorrendo com esta navegação, que garante agora, aos seus povoadores, transporte seguro e relativamente rápido.

Com muita razão os diretores desta Emprêsa têm dispensado especial atenção a esta navegação, para cujo desenvolvimento têm empregado os maiores esforços.

E' justo, patriótico, e atilado, pois esta navegação, além de vir, grandemente concorrer para facilitar o povoamento das partes ainda desabitadas dos Estados de São Paulo, Mato Grosso e Paraná, está ainda destinada a ser, em futuro não muito remoto, a grande via de comunicação entre o Alto Paraná e as Repúblicas do Prata até ao Mar, por onde, fatalmente, terá de escoar-se grande parte da nossa produção, e será também ainda uma via estratégica de alto valor militar para a defesa de nossa Pátria.

Não podendo entrar em detalhes, o que êste trabalho não comportaria, limito-me a afirmar que a Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso continua a ser um grande centro de ordem e trabalho onde milhares de famílias ganham o seu pão, e muito tem concorrido para o progresso desta região.

Estou certo de que, se não houver algum contratempo ela terá ainda a sua fase de grande prosperidade e o Sr. Henrique Sloman não se arrependerá de ter colocado os grandes capitais que nesta Emprêsa inverteu.

VIII

Procurei relatar com fidelidade, nesta talvez confusa exposição a gênese da Companhia de Viação São PauloMato Grosso, a razão das suas iniciativas e os resultados diretos e indiretos decorrentes da sua atuação nesta região. Se a memória e minhas faculdades não me traíram espero ter conseguido.

Leitor amigo, indulgência para o obscuro autor destas linhas; êle não entende disto.

(a) Capitão Francisco Whitaker.

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Publicado por Dióres de Abreu em segunda edição — revista e ampliada pelo autor em março de 1934.

 Francisco Guilherme de Aguiar Whitaker, foi o último bandeirante vicentino e paulista. A expedição do Capitão, iniciada em 1906, fez a mesma trajetória dos antigos bandeirantes, navegando em batelões nos rios Tietê e Paraná.  Foi apoiado "in loco" pelo mandatário daquela vasta região, o Cel. Paulino Carlos e também pelo Cel. Sanchez, que preparou meses antes a área do futuro porto desmatando o local e plantando víveres para garantir a alimentação dos exploradores. Esse sítio foi atacado e destruído defensivamente por índio coroados, considerados nessa época os mais agressivos da região.   Em 1º de janeiro de 1907, funda o Porto Tibiriçá-célula-mãe que deu origem aos municípios da Alta Sorocaba - a serviço da Cia. Tibiriçá-Diederichsen, sucedida pela Cia de Viação São Paulo/Mato Grosso. 

Numa época de extrema brutalidade na ocupação dessa parte do território paulista, Whitaker foi  elogiado pelo antropólogo alemão Kurt Nimuedaju como colonizador responsável, humanitário e protetor das aldeias indígenas. Nimuedaju (que em tupy-guarani significa, o que faz a própria casa) denunciou na época os crimes cometidos contra os indígenas durante a expansão paulista e matogrossense. 

O Capitão Whitaker era descendente do Cônsul inglês em Santos William Whitaker, família tradicional de comerciantes santistas. Nasceu na fazenda Paraíso, em Limeira (SP), em 10 de março de 1864, filho de Frederico Ernesto de Aguiar Whitaker e Maria Amélia de Araujo Lima Whitaker. Tem como avós paternos Guilherme (William) Whitaker e Ângela da Costa Aguiar Whitaker.

Em 1893 foi nomeado para o posto de capitão do Esquadrão do 64º Regimento de Cavalaria da Guarda Nacional da Comarca de Ribeirão Preto. 

Faleceu em 1944, no povoado de Indiana-SP, ponto final da sua missão desbravadora do oeste paulista.

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A FUNDAÇÃO DO PORTO EPITÁCIO 

Planta urbana de 1945. Quando o Porto Epitácio era Distrito de Presidente Venceslau. Já tinha um traçado urbano com 12 ruas, 48 quadras, estação ferroviária , duas serrarias e desembarcadouro fluvial de gado.  Acervo: Arquivo Público dos Estado de São Paulo.

Ligado politicamente à Presidente Venceslau,  principalmente em função das fazendas de invernada de gado de corte, Presidente Epitácio foi durante muitos anos um território-distrito daquele município. 

Com a chegada dos trilhos da E.F. Sorocabana até as margens do rio Paraná em 1924, o porto de Presidente Epitácio torna-se a mais nova promessa de desenvolvimento da região, atraindo comerciantes, fazendeiros e migrantes de várias regiões do Brasil e também os estrangeiros da Europa, Oriente Médio e Ásia, desembarcados nos portos no Rio de Janeiro e Santos. Estes eram sistematicamente alocados pelos escritórios de imigração em diversas regiões do estado. 

Esse processo de alocação, inicialmente como abastecimento de mão -de-obra nas fazendas, foi sendo gradualmente substituído por famílias estrangeiras independentes, geralmente artesãos e comerciantes que foram se estabelecendo em vários e novos pontos urbanos criados pelas companhias de colonização e loteamentos de sítios e fazendas. 

Na maioria dessas localidades já existiam ou tinham como projeto de desenvolvimento as linhas e estações ferroviárias que se expandiam além da Serra de Botucatu, na direção da Alta Paulista e Alta Sorocabana. Como vimos, todos esses projetos de ocupação territorial no Oeste paulista estavam interconectados com a pecuária de corte. Eles foram disparados a partir do Porto Tibiriçá em 1907 e atingiriam seu ápice com a expansão dos trilhos ferroviários, seus ramais e estações. 

Presidente Epitácio foi um desses pontos atingidos pelas fazendas de invernada, pelas serrarias de madeira, arrais de comércio e serviços e finalmente pelos trilhos e estação ferroviária. Teve como diferencial a construção de um porto fluvial público, substituindo gradualmente o porto privado de Tibiriçá, que seria finalmente desativado em 1967, coma retirada do Serviço de Navegação da Bacia do Prata. 

Outro fator do crescimento de Epitácio e declínio do Porto Tibiriçá, entre 1948 e 1965, seria a construção da Ponte Maurício Joppert sobre o rio Paraná, ligando as rodovias Raposo Tavares(SP) e Manoel da Costa Lima (então estado de Mato Grosso). 

Em pouco mais de uma década, o Porto Epitácio ganharia status de município emancipado, tornando-se nesse período um centro industrial madeireiro (com mais de 70 serrarias) cujas toras proveniente das fazendas de Mato Grosso e Paraná eram desembarcadas no porto, processadas nas serrarias e transportadas pela ferrovia até a Capital ou centros industriais mais próximos. 

 

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REGISTRO FOTOGRÁFICOS

1938: O REGISTRO DE KONRAD VOPPEL

Em 1938 o fotógrafo alemão Konrad Voppel desembarcou no porto de Santos para registrar imagens do Brasil.

Provavelmente estava a serviço do governo e empresas apoiadoras, que na época possuíam um exército internacional de espiões e observadores em todo o mundo.

O dirigível Zeppelin também fazia parte desse grande projeto geopolítico do Eixo, de expansionismo. Tudo muito normal se lembrarmos que outros países europeus e também os EUA tinham planos e meios estratégicos idênticos. 

Voppel  registrou sua passagem por Santos, São Paulo e arredores da Capital e em seguida foi para o interior. Visitou  Presidente . Prudente, Santo Anastácio, Caiuá e Presidente Venceslau, na época localidades pequenas e provincianas abertas por força dos trilhos e estações ferroviárias da E.F. Sorocabana (ex-São Paulo Railway). 

Seus registros não eram apenas de paisagens  e curiosidades exóticas do turismo comum. Eram registros de atividades econômicas, de infraestruturas e recursos naturais. Chamava especialmente a sua atenção os negócios das colônias estrangeiras: japonesas e alemãs. 

Nessa época o Porto Tibiriçá já era um vila e Presidente Epitácio ainda era apenas um arraial de barranca no rio Paraná.

A Vila de casas e o caminhão da Companhia de Viação SP-MG transportando moradores para Presidente Epitácio.

Arraial de Presidente Epitácio: futuro porto e última estação da E.F. Sorocabana.

Presidente Epitácio.

1967: O REGISTRO DE TAKASHI HIRATSUKA 

Presidente Epitácio, Porto Tibiriçá e Porto XV de Novembro em fotos de 1967 publicadas nas redes sociais por Kiyosh Hiratsuka, filho de Takashi Hiratsuka, residente em Sakay-shi, Osaka, no Japão.  Os registros são de várias épocas e vários lugares do mundo. Takashi também contemplou as cidades de São Paulo, Santos e São Vicente, em 1957. Num deles aparece um turista japonês na lanchonete do Casino Mont Serrat, de Santos, sendo provável que seja Kiyosh ou um companheiro de viagem do mesmo.

Ps. Em 1967 Presidente Epitácio vivia sob a tensão dos conflitos de terras no bairro rural do Campinal e, como mostram as imagens, tinha um intenso movimento industrial madeireiro, ferroviário e fluvial.

Ps 2. Recebemos Kiyosh Hiratsuka dia 03 de novembro essa mensagem de esclarecimento: 

"Muito obrigado pela sua atenção. Foi meu pai, Takashi Hiratsuka, que tirou as fotos da sua cidade em fevereiro de 1967 em slides coloridos. Um mês antes do regresso final ao Japão depois de 7 anos de trabalho em São Paulo, ele aproveitou o tempo livre para fazer uma viagem de navio ao longo do Rio Paraná, desde Presidente Epítácio até Guaíra e depois visitando as Sete Quedas. As fotos de dezembro 1957 a janeiro de 1958 foram também fotografadas pelo meu pai quando ele fez a primeira visita ao Brasil. Eu, Kiyoshi, sou japonês. Passei 5 anos da adolescência no Brasil: 1961-66 em São Paulo" .